Outremers360, en partenariat avec Méridiam, ouvre une nouvelle série consacrée aux grands chantiers qui transforment durablement les territoires ultramarins. Routes, ports, ponts, équipements majeurs : ces infrastructures majeures ont changé la vie quotidienne, remodelé les territoires et parfois ouvert de nouvelles perspectives de développement. Dans des espaces soumis à des contraintes géographiques, climatiques et humaines singulières, construire outre-mer ne relève jamais du simple aménagement. Il faut composer avec l’insularité, le relief, les risques naturels et la rareté du foncier. Derrière chaque ouvrage, il y a une ambition politique, des défis techniques hors normes, des choix financiers lourds et une promesse faite à l’avenir.

Avec ce nouveau dossier, Outremers360 revient sur ces projets titanesques, leurs héritages, leurs défis et la façon dont ils redessinent, aujourd’hui encore, l’avenir des Outre-mer.

Premier volet de notre dossier : la Route des Tamarins, véritable chef-d’œuvre d’ingénierie taillé dans les flancs de l’ouest réunionnais. Une infrastructure spectaculaire qui, au-delà de la prouesse technique, a profondément transformé les mobilités, accompagné l’aménagement et le développement économique de l’île et redessiné durablement son organisation.

Pour en comprendre la genèse, les choix politiques, les défis techniques et les impacts concrets aujourd’hui, nous avons recueilli les regards croisés de Guillaume Branlat, Directeur général adjoint chargé des routes et des déplacements au Conseil régional de La Réunion, et de Idriss Omarjee, directeur de cabinet de la présidente de la région La Réunion, ancien directeur de cabinet du président Paul Vergès de 1998 à 2010, qui a suivi de près la construction de la route des Tamarins.

Quand une île se réinvente

Il y a des projets qui traversent les générations. Des chantiers dont on parle longtemps avant qu'ils ne commencent, et dont on mesure encore l'impact des décennies après leur livraison. La Route des Tamarins est de ceux-là. Inaugurée en juin 2009 après six ans de travaux, cette route express de 33 kilomètres taillée à mi-pente dans les flancs de l'ouest réunionnais n'est pas seulement une prouesse d'ingénierie. C'est le résultat d'une conviction portée par des hommes qui ont décidé, contre vents et marées, de construire l'île de demain.

L'histoire commence bien avant les premiers coups de pelleteuse. Dans les années 1980, La Réunion fait face à une question qui paraît simple mais dont la réponse va structurer l'île pour un demi-siècle : comment relier le nord et le sud sans passer par le littoral saturé ?

« Dans les années 80, il y a eu un débat : est-ce qu'il faut continuer à passer sur le littoral ou alors aborder une route de moyenne altitude ? » rappelle Idriss Omarjee. Ce débat, c'est Paul Vergès, qui va le trancher. Il est convaincu qu'il faut se projeter vers une route de moyenne altitude. Ses arguments ? L'anticipation. Les changements climatiques. Et surtout, une démographie galopante : la région devra accueillir, à l'horizon 2030, une population en forte expansion, avec une installation massive dans les mi-pentes de l'ouest. La vision est là. Il faudra encore vingt ans pour qu'elle devienne réalité.

Photo Carte RT + photos IO + photo GB

Le portage politique : condition sine qua non

C'est peut-être la leçon la plus importante que livrent ces deux témoignages : sans volonté politique inébranlable, aucun grand projet d'infrastructure n'aboutit. La Route des Tamarins ne fait pas exception.

« Il y avait une volonté politique très forte, qui fait que malgré les obstacles, il y a eu le fait d'ériger ce chantier comme une priorité absolue », souligne Idriss Omarjee. Cette volonté s'est traduite concrètement dans le montage financier. La Région Réunion a porté le projet à 85 %, le reste étant assuré par des fonds européens. Pour y parvenir, elle a contracté un emprunt de 200 millions d'euros auprès de la Banque européenne d'investissement et mobilisé 300 millions supplémentaires auprès d'autres établissements bancaires, soit plus de 500 millions de prêts pour boucler un budget total de 1,1 milliard d'euros.

Un effort financier colossal, assumé délibérément. Parce que les hommes qui portaient ce projet avaient compris que l'inaction coûterait encore plus cher. L'axe littoral de l'ouest était alors à l'agonie : congestion permanente, traversée des villes interminable, jusqu'à deux heures et demie de trajet pour relier Saint-Denis à Saint-Pierre. « Il fallait absolument réaliser cette route rapide », résume Idriss Omarjee.

Six ans de chantier, 1 500 ouvriers, 123 ouvrages d'art

La déclaration d'utilité publique est signée en mai 2002. Les travaux démarrent véritablement en 2003. En juin 2009, la route ouvre. Six ans pour construire l'une des infrastructures les plus complexes jamais réalisées sur l'île. Pendant toute la durée du chantier, « ce sont 1 500 emplois directs qui ont été générés par le chantier, avec un pic à 2 000 emplois directs selon les périodes, sans compter tous les emplois indirects », précise Idriss Omarjee.

Le défi technique est à la hauteur de l'ambition. La route de 33 kilomètres, large de deux fois deux voies doit traverser un territoire sculpté par les ravines, ces entailles profondes qui découpent les versants réunionnais et condamnent chaque liaison transversale à des détours interminables. « La multitude de ravines fait que l'accès de la montagne à la mer est conditionné par leur présence. Pour relier deux quartiers de mi-pente, il faut descendre, longer le littoral et remonter de l'autre côté », explique Guillaume Branlat. Le résultat est monumental, 123 ouvrages d'art (ponts et viaducs) pour franchir ces ravines et maintenir le tracé.

Parmi eux, des ouvrages d'exception. Un viaduc de 750 mètres. Un autre de 320 mètres. Un troisième franchissant simultanément trois ravines. Des dimensions qui placent certains de ces ouvrages au niveau des plus grandes réalisations d'ingénierie française.

Photos RT chantier_toarc-bas-de-saint-paul + RT4Photo RWT ouverture juin 2009

L'alliance de l'ingénieur, de l'architecte et du paysagiste

Mais ce qui fait véritablement la singularité de la Route des Tamarins, ce n'est pas seulement la performance technique. C'est la façon dont elle s'inscrit dans le paysage.

« Ce qui était intéressant, c'est qu'il y ait eu vraiment cette combinaison entre les architectes, les ingénieurs et les paysagistes, et ce qui fait qu'aujourd'hui l'insertion dans le paysage de la route est remarquable », analyse Guillaume Branlat. « Les ouvrages d'art sont d'une telle finesse qu'on ne les voit quasiment pas — ou qu'au contraire on a l'impression qu'ils sont posés comme les ailes déployées d’un oiseau entre deux montagnes. »

Pour atteindre cette finesse, les ingénieurs ont dû innover. Des bétons haute performance ont été développés pour trouver la résistance nécessaire avec des sections d'ouvrages relativement minces. Des structures mixtes acier-béton ont été employées là où les contraintes l'exigeaient. Les cyclones, réalité incontournable à La Réunion, ont conditionné le dimensionnement de chaque structure. La beauté, ici, n'est pas un ornement ajouté après coup. Elle est le résultat direct de contraintes techniques poussées à leur limite.

On notera à ce titre le travail remarquable des architectes Pierre-Guillaume Dezeuze et Frédéric Zirk, dont l'implication dans la conception architecturale des ouvrages a contribué à donner à cette route son caractère si particulier, une route qui disparaît dans le paysage tout en le sublimant.

Quatre chefs-d'œuvre au-dessus du vide

Parmi ces 123 ouvrages, quatre atteignent la catégorie exceptionnelle, une classification rare dans l'ingénierie française. Leur seul point commun : franchir des ravines dont la profondeur et la largeur ont imposé à chaque fois des solutions techniques inédites.

Le viaduc de Saint-Paul, d'abord, qui marque l'entrée nord de la route. Avec ses 756 mètres de long, il dessine une élégante rampe en S reliant la ville basse au plateau qui la domine, avec un dénivelé de 35 mètres. Sa chaussée à 2x3 voies et sa tranchée couverte de 150 mètres percée dans la falaise en font à eux seuls un ouvrage à 85 millions d'euros.

Plus au sud, le viaduc de la Ravine des Trois-Bassins déploie 374 mètres d'un tablier incliné à précontrainte extradossée, une technique qui permet de réduire les sections de béton au strict nécessaire, pour un résultat d'une légèreté visuelle remarquable.

Vient ensuite le viaduc de la Grande Ravine, sans doute le plus spectaculaire. L'ouvrage enjambe une brèche de 320 mètres de long et 170 mètres de profondeur, au-dessus d'un fond de ravine quasi inexploré, refuge d'une faune et d'une flore rares. Son tablier d'acier, 288 mètres, 3 560 tonnes, repose sur une structure mixte acier-béton d'une précision chirurgicale.

Enfin, le viaduc de la Ravine de la Fontaine referme cette série avec une prouesse supplémentaire : arc et tablier y ont été construits simultanément, par encorbellements successifs, une méthode rarissime. Depuis Saint-Leu en contrebas, un tiers du pont disparaît dans le virage, comme avalé par la montagne. Les deux tiers restants semblent suspendus dans le vide, à 110 mètres au-dessus du gouffre.

Ce n'est pas un hasard si la route a été baptisée du nom du tamarinier, cet arbre aux racines profondes qui pousse dans les pentes de l'ouest réunionnais. Comme lui, elle s'est ancrée dans un relief qui semblait hostile, et elle y a trouvé sa place.

Une route qui a redessiné l'ouest de l'île

Seize ans après son ouverture, la Route des Tamarins a accompli quelque chose que ses concepteurs avaient anticipé mais dont l'ampleur reste saisissante : elle a redistribué les cartes économiques et démographiques de toute une partie de l'île.

« Vous voyez des quartiers comme L'Éperon, au-dessus de Saint-Gilles, qui est devenu vraiment un quartier où vous trouvez l'immobilier d'entreprise, alors qu'avant il n'y avait rien ou presque », observe Guillaume Branlat. « La ville s'est développée. Les maisons, les immeubles sont construits, les locaux d'entreprises sont arrivés. »

Même phénomène au quartier du Portail, côté Saint-Charles, avec une orientation plus commerciale. Même dynamique dans les zones habitées situées légèrement au-dessus de la route, à Saint-Julien ou ailleurs. Des terrains autrefois à une demi-heure du littoral se retrouvent soudainement à cinq ou dix minutes d'un axe rapide, et leur valeur, leur attractivité, leur destin en sont transformés.

La route n'a pas seulement divisé par deux ou par trois les temps de trajet entre Saint-Denis et Saint-Pierre. Elle a déplacé les centres de gravité économiques, stimulé l'urbanisation des mi-pentes, et créé les conditions d'un développement qui continue encore aujourd'hui.

Un modèle reproductible ? Les limites de la reproduction

La question se pose naturellement : ce modèle, aussi réussi soit-il, peut-il être dupliqué ? La réponse est nuancée. « Il faudrait retrouver l'ensemble des paramètres qui ont permis ces impacts », tempère Guillaume Branlat. Car le monde a changé. Les réglementations environnementales se sont renforcées. La préservation des milieux naturels est devenue une contrainte bien plus lourde qu'au début des années 2000. « Ce projet-là me semble difficilement reproductible aujourd'hui. »

Idriss Omarjee abonde dans ce sens, avec une nuance importante : « Quand on regarde la Route des Tamarins, on a la démonstration qu'on avait raison, qu'on a été capable de faire une route dans des conditions relevant de nombreux défis, parce qu'il y avait une volonté politique très forte. »

C'est peut-être là le vrai enseignement. Si le projet lui-même n'est pas reproductible à l'identique, la méthode d’une vision d'aménagement du territoire à long terme, constitue un héritage précieux.

La fierté de ceux qui ont construit

Il y a une image qui mérite d'être retenue. À la livraison de la Route des Tamarins, la Région Réunion a organisé une réunion particulière : tous les ouvriers qui avaient travaillé sur le chantier ont été conviés. Leurs noms, un millier, ont été recensés et inscrits dans un livre de mémoire. Puis ils ont été décorés. « Quand on est ouvrier, travailler sur des projets de cette envergure, c'est une fierté », indique humblement Idriss Omarjee.

C'est peut-être cela, au fond, la vraie mesure d'un grand projet d'infrastructure. Pas uniquement les chiffres, mais ce moment où une île entière reconnaît que des hommes et des femmes ordinaires ont accompli quelque chose d'extraordinaire. Quelque chose qui durera après eux.

La Route des Tamarins a seize ans. Des jeunes Réunionnais sont nés avec elle, l'ont toujours connue, ne savent pas ce que c'était avant. C'est la définition même d'un projet réussi : quand l'infrastructure disparaît dans le paysage au point de sembler avoir toujours été là.

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Retrouvez l’ouvrage dédié : La route des Tamarins - La Réunion des défis - La Réunion des Livres